از دو سال قبل (شروع دولت سیزدهم) قرار شد دو خودروساز اصلی خصوصی شوند و تحولات عظیمی در صنعت خودرو به نفع مردم رقم بخورد. اما طی این مدت نه تنها قیمت خودرو در بازار پایین نیامد و کیفیت خودروهای دو خودروساز بهبود محسوسی پیدا نکرد، بلکه دولتی‌‌‌ها به‌‌‌شدت فضای صنعت را تحت کنترل خود در‌آوردند و سیاست‌های کاملا دولتی را پیاده کردند به‌طوری که نتیجه آن اعمال محدودیت‌‌‌های بیشتر برای خودروسازهای بخش خصوصی شد.

از ابتدای امسال هم فروش کلیه خودروسازان تحت اختیار دولت قرار گرفت و عملا انگیزه‌‌‌های رقابتی را به‌‌‌طور کامل از تولیدکنندگان سلب کرد. همزمان نمایندگان مجلس طرح خودروی وارداتی نو را به پیش بردند و وقتی نتوانستند به قول‌های خود عمل کنند،  برخی نمایندگان طرح واردات خودروهای دست دوم را مطرح کردند و هم اکنون تمام تلاش خود را گذاشته‌‌‌اند تا  مسیر واردات دست‌‌‌دوم‌‌‌ها را که بر روند تولید حتما تاثیر منفی خواهد گذاشت،  نهایی کنند.

سیاستگذاران خودرویی در سال‌‌‌های اخیر،  کاری کردند که دو خودروساز به مرز ورشکستگی برسند و همزمان سهم تولید CKD را نسبت به کل بازار دوبرابر کردند و طوری فضاسازی کرده‌اند که انگار با واردات خودروی دست دوم،  مردم از دست دیوی به‌نام صنعت خودرو رهایی می‌‌‌یابند. همچنین با اقدامات آنها نه تنها ارزبری پایین نیامد،  بلکه به‌‌‌طور معنی‌‌‌داری بالا رفت. فعلا هم که نه‌تنها از خصوصی‌‌‌سازی خبری نیست،  بلکه ظاهرا دولتی‌‌‌ها نمی‌‌‌خواهند دو خودروساز را راحت بگذارند.

همه خبر داریم که دو خودروساز اصلی ما که خصولتی هستند،  با قیمت‌گذاری‌‌‌های کاملا غلط به‌‌‌شدت ضربه خورده‌‌‌اند و عملا به حال احتضار افتاده‌‌‌اند. البته همین قیمت‌گذاری‌‌‌ غلط به قسمی رقم خورده است که سهم خودروسازان بخش خصوصی از بازار طی این شش ماه دو برابر شده است. و خدا را شکر در کنار رضایت مصرف‌کنندگان،  سودهای خوبی برده‌‌‌اند و در حال سرمایه‌‌‌گذاری برای توسعه ظرفیت‌های مونتاژ هستند. هر کسی در ایران به نحوی از انحا تولید کند،  به اقتصاد کشور کمک کرده است. بنابراین همین که مونتاژکاران ما رشد کنند،  بهتر از این است که دلالان رشد کنند. اما اگر تولیدکننده داخلی نتواند رشد کند چه می‌‌‌شود؟ زیان رسمی دو خودروساز اصلی ما به حدود ۱۸۰ همت رسیده است و اگر همین منوال پیش برود تا آخر سال به حدود ۲۵۰ همت می‌‌‌رسد.

اما نکته جالب اینجاست که نرخ رشد زیان ایران‌خودرو نسبت به دیگر خودروساز خصولتی و نسبت به گذشته بیشتر شده است.  به عبارتی ظاهرا سیاستگذارانِ غالب در این عرصه نه تنها در مقابل صنعت داخلی موضع مثبتی ندارند،  بلکه بین دو خودروساز اصلی هم فرق قائل می‌‌‌شوند. نکته جالب اینجاست که حتی بعد از اینکه شورای رقابت با برخی افزایش قیمت‌های این خودروساز موافقت می‌‌‌کند،  تیم بالاسری مخالفت می‌‌‌کند و به بهانه‌‌‌های مختلف سرکوب بیشتر قیمت ادامه می‌‌‌یابد.

به‌‌‌عنوان مهم‌ترین مثال هم اکنون مدیران‌خودرو (دارای بیشترین رشد و سهم بازار در میان خصوصی‌‌‌ها) با حداقل ۱۷ درصد سود عملیاتی (طبق محاسبات شورای رقابت) حجم ریالی فروشش ظاهرا از  فروش سایپا جلو زده است و با ادامه این روند،  سال آینده از ایران‌خودرو هم جلو خواهد زد. اما رفتار تبعض‌‌‌آمیز سیاستگذاران به همین جا ختم نشده است. تبعیض حتی بین دو خودروساز هم مشاهده می‌‌‌شود. به‌‌‌عنوان یک مثال ساده،  خودروی تارا را در مقابل خودروی شاهین مقایسه کنید. خودروی تارا،  به‌‌‌طور خیلی روشن،  دارای مشخصات فنی بهتری نسبت به شاهین است. اما جالب است که قیمت رسمی آن ۲۹۳ در مقابل ۳۴۴ میلیون است. البته با اضافات رسمی (مانند شماره‌‌‌گذاری و…) قیمت‌ها برای فروش درب کارخانه ۳۹۴ در مقابل ۴۳۵ است. حتی اگر دو خودرو را یکسان فرض کنیم،  معنی این ارقام،  ۵۰ میلیون تومان زیان به ایران‌خودرو است که اگر نسبت به قیمت تعیین‌‌‌شده برای خودروساز در نظر بگیریم،  یعنی حدود ۱۷درصد زیان عملیاتی (مقایسه کنید با ۱۷درصد سودی که از نظر شورای رقابت معقول است،  یعنی جمعا ۳۴درصد عدم‌‌‌النفع). جالب‌تر اینکه این خودرو در بازار ۶۵۵ میلیون قیمت می‌‌‌خورد در مقابل ۵۹۲ میلیون شاهین. پس می‌توان دید که بازار هم می‌‌‌فهمد که تارا بهتر از شاهین است و عملا یک اختلاف حدود ۶۰ میلیونی هم اینجا مشاهده می‌‌‌کنیم. یعنی حدود ۱۱۰ میلیون زیان در مقابل ۲۹۳ میلیونی که به ایران‌خودرو می‌‌‌رسد،  زیان رسمی وارد می‌‌‌شود. به‌‌‌عبارتی شورای رقابت به ایران‌خودرو در مقابل سایپا،  ۳۸درصد زیان بیشتر وارد می‌‌‌کند. این فارغ از زیان سنگینی است که ناشی از قیمت‌گذاری دستوری به هر دو خودروساز وارد می‌‌‌شود. همین وضعیت را می‌توان با مقایسه دیگر خودروهای دنا و پارس و… مشاهده کرد. خودروی پارس عملا به دستور دولت و خواسته بخشی از مردم تولید می‌‌‌شود و همچنان پرطرفدارترین خودروهای ساخت داخل برای قشر متوسط جامعه است. اما ما به‌‌‌جای اینکه ایران‌خودرو را برای ارائه ارزان‌ترین و کارآترین خودروی سواری (نسبت به قیمت تمام‌‌‌شده) تشویق کنیم،  آن را تنبیه می‌‌‌کنیم.

خیلی از اعضای شورای رقابت و حتی سیاستگذاران رده بالای این عرصه انسان‌های فهیم،  متعهد،  باتجربه و بعضا دانشمند هستند. اما سوال این است که این همه اجحاف از کجا ناشی می‌‌‌شود؟ آیا می‌‌‌شود سرنوشت صنعتی به این عظمت را این‌گونه به بازی گرفت؟
البته با توجه به جمیع جهات فقط یک چیز به ذهن می‌‌‌رسد که می‌تواند همه این حرکت‌ها را توجیه کند. دو سال اخیر که رئیس جمهور دستور به ‌خصوصی‌‌‌سازی فوری دادند و ما فکر می‌‌‌کردیم که با آن همه پیگیری وزیر اقتصاد،  شهریور ماه ۱۴۰۱ خصوصی‌‌‌سازی کامل دو خودروساز انجام می‌‌‌شود. اما الان یعنی مهر ۱۴۰۲ هم رو به اتمام است و خبری نیست. آنها حتی پای صورت‌جلسه‌‌‌ای که دو معاون وزیر امضا کردند،  نایستادند. اما یک نکته ظریف این میان وجود دارد که می‌تواند تفاوت بین رفتار با ایران‌خودرو و سایپا را توجیه کند:  وجود یک مالک قوی پای کار برای خرید باقی‌مانده سهام در ایران‌خودرو. یعنی کافی است دولت اراده کند و فقط قانون تجارت را اجرایی کند و سهام تودلی را از حق رای هیات‌مدیره بیرون آورد. بدون حتی فروش یک سهم دیگر،  هم اکنون بخش خصوصی فورا می‌تواند مدیرعامل تعیین کند و مدیریت خصوصی در ایران‌خودرو اعمال شود. به قول یکی از مسوولان رده بالا،  ما خانه‌‌‌ای را فروخته‌‌‌ایم،  اما دلمان نمی‌‌‌آید خانه را تخلیه کنیم و تحویل صاحبان جدید بدهیم.

اما در قوانین مدون، ضد و نقیض‌هایی وجود دارد که بوروکرات‌های حرفه‌‌‌ای ما توان بازی با آنها را دارند و به‌راحتی می‌توانند جلوی هر کاری را بگیرند. البته معمولا این بوروکرات‌ها فقط می‌توانند به قول وزیر محترم صمت،  دری را قفل کنند یا باز نگه دارند،  نه اینکه کلا مسیری را باز کنند.

بخشی از این بوروکرات‌ها که مخالف از دست دادن قدرت و نفوذ خود و در نتیجه مخالف خصوصی‌‌‌سازی هستند،  فعلا طی این دو سال جلوی خصوصی‌‌‌سازی این دو خودروساز را گرفته‌‌‌اند. اما همچنان مالک خصوصی،  در پی احقاق حق خود،  اصرار بر گرفتن حق قانونی خود و زنده کردن ارزش سهم خود دارد. بدین‌‌‌ترتیب آن بوروکرات‌ها،  در شش ماه گذشته سیاست بهتری را در پیش گرفته‌‌‌اند بلکه کارآفرینان دست از سر این دو خودروساز بردارند:  سیاست زمین سوخته.

با تحمیل زیان بیشتر به ایران خودرو،  و البته تعریف پروژه‌‌‌های زیان‌‌‌ده اجباری بیشتر در آن و همزمان طرح انواع اتهام و دعاوی مانند احتکار و… کاری می‌‌‌کنند که با سرعت بیشتری زیان افزایش یابد و نهایتا زمینی را که قرار است ترک کنند،  به‌‌‌صورت کاملا سوخته تحویل طرف می‌‌‌دهند.

هر چند که این مطلب خیلی دردناک به‌‌‌نظر می‌‌‌رسد و باید با دید کارشناسی خیلی دقیق و علمی صحبت شود،  اما هر چه بیشتر به عمق ماجرا فکر می‌‌‌کنیم بیشتر مطمئن می‌‌‌شویم که مسیری که می‌‌‌رویم،  قطعا به زمین سوخته منتهی می‌‌‌شود. مهم نیست که نیت‌ها چیست و چه کسانی بازیگردان اصلی هستند.

مهم این است که آنچه امروز توسط شورای رقابت در حال اجراست،  بخشی از پازلی است که ایران خودرو را زمین خواهد زد و اگر کارآفرینان بخش خصوصی بخواهند فکر خرید سایپا را هم به سرشان راه دهند،  سرعت تخریب سایپا هم افزایش پیدا خواهد کرد. امیدوارم که مسوولان حرف‌های مرا بشنوند و با استدلال‌های منطقی و آوردن شواهد قابل رصد و شفاف نشان دهند که اصل موضوع،  چیزی متفاوت از این است.